La recharge des véhicules électriques en Île-de-France

La mobilité des personnes et des biens représente une part très importante des émissions de gaz à effet de serres anthropiques : 39 % à l’échelle nationale (source : Ademe). En l’Île-de-France, le trafic routier représente 32 % des émissions (Source : Airparif). Par ailleurs, la prise en compte de plus en plus forte de l’impact des émissions de particules fines sur la santé, notamment dans les zones les plus densément peuplées, amène de nombreuses collectivités à réfléchir ou mettre une œuvre une interdiction progressive des véhicules les plus polluants. Aussi, la Ville de Paris a mis en place une zone à faibles émissions (ZFE), d’abord appliquée aux poids lourds, autobus et autocars non classés (septembre 2015) puis aux véhicules légers et deux-roues non classés (juillet 2016). Les interdictions de circulation ont ensuite été étendues à l’ensemble des véhicules de Crit’Air 5 (juillet 2017) puis 4 (juillet 2019). La Métropole du Grand Paris a permis l’élargissement du périmètre en votant, en novembre 2018, la création d’une ZFE sur le périmètre interne à l’A86 recouvrant 79 communes. Elle est effective sur une grande partie de ces communes depuis juillet 2019 pour les véhicules de Crit’Air 5, puis une interdiction progressive pour un objectif de parc intégralement propre à l’horizon 2030.
Aussi, l’électrification du parc des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers apparaît comme l’un des leviers prometteurs de décarbonation des transports et de baisse des émissions de particules fines. La première partie de ce rapport vise ainsi à objectiver les opportunités de cette nouvelle motorisation (électrique ou hybride rechargeable), et à mettre en lumière les conditions nécessaires pour que l’impact environnemental soit le plus faible possible. L’électrification est, par ailleurs, replacée au sein d’un ensemble de mesures nécessaires à la mutation du secteur des mobilités.
Dans une seconde partie, nous abordons les cadrages réglementaires européen et français, tant d’un point de vue des émissions que des obligations de renouvellement de flottes d’entreprises ou de pré-équipement en système de recharge des bâtiments neufs. Ces obligations réglementaires sont mises en regard des dispositifs de subventions existants et proposés à différents échelons territoriaux (national, régional, métropolitain et communal).
Dans une troisième partie, les données d’évolution des parcs de véhicules électriques français et franciliens permettent de donner la mesure du chemin parcouru et restant à parcourir. Les différents freins à l’électrification du parc sont identifiés, ainsi que leur évolution pressentie.
Ces trois premières parties n’ont pas vocation à être exhaustives mais à fournir un cadrage global de la question de l’électromobilité. Le cœur du rapport concerne en effet la question des infrastructures de recharge publique en Île-de-France, objet de la quatrième partie. Après une évocation succincte des enjeux liés à la recharge à domicile et au travail, nous décrivons la majeure partie des réseaux publics de recharge existants, les réflexions menées par les différents acteurs publics (villes, EPCI, syndicats d’énergie), et les enjeux à venir sur le territoire francilien.
Pour finir le rapport, quelques bonnes pratiques venant de France ou d’ailleurs sont décrites. Du fait du centrage du rapport sur la question des infrastructures de recharge publique, nous ne consacrons pas de partie à la question de l’électrification des transports en commun publics. Il est toutefois nécessaire de rappeler que le sujet est intégré aux réflexions d’Île-de-France Mobilités, puisque les objectifs sont de disposer d’un parc de bus propre à 30 % en 2020 (bus électriques, hybrides ou circulant au biogaz), à 100 % en 2025 sur les zones denses de la région et 2029 pour toute l’Île-de-France.